Стать мировой державой Программы и проекты Мировое развитие Россия-2010 На главную
  поиск:     

Партия России / Статьи Сегодня 16.07.2019   
Программа движения
Доктрина России в 21 веке
Председатель
Амурский путь
Вступить
Форум
Контакты
Владислав ИВАНОВ при участии Павла ЗАЙДФУДИМА, Ирека ГАЛЬЯМОВА, Юрия КРУПНОВА, Александра КРИВОВА

РОССИИ НЕ БУДЕТ - БУДЕТ БОЛЬШАЯ ДОРОГА?

Романтики объединяются, пусть политики подстраиваются

       Огромная богатейшая страна -- территория-кладовая. "Россия" -- веское слово. "Расея" -- рассеянное слово... Рассеянная страна. Необозримая и необъятная. С большими дураками и... дорогами. Вот как раз о больших дорогах...
       Почти фантастическая (а начало какого дела имело другие корни?) идея, а-ля "сибирский цирюльник", создания некой единой транспортной артерии на российской территории давно бередила головы смелым и отчаянным. Соединить несоединимое -- север и юг, запад и восток -- пытались не раз и не два. И не раз и не два отказывались от этой затеи. Почему? Всегда находились причины. То не хватало людей, которых интересуют "принципиальные программы и масштабные проекты", то на проекты и людей не хватало средств и прочее.
       Северный морской путь, Транссиб, БАМ... Ни один из этих проектов сегодня не оправдывает возлагавшихся на них при создании надежды. Жаль, приходится добавить "у нас". А "у них"?
       Вот, к примеру, опыт США. Уникальная экономическая система "Долина Теннесси". Управление этой системой до сих пор остаётся феноменом социальным и экономическим. Практически параллельное во времени создание схожих моделей управления транспортно-экономическими магистралями, разумеется, имело политическую подоплёку. Главное управление Севморпути было образовано в 1932. Отто Шмидт попал в десятку с идеей его создания, так как Севморпуть стал не только транспортной магистралью. Он стал государством в государстве. Транспортно-экономическая система, которой было подчинено 26 наркоматов. Позволил освоить Крайний Север и Арктику, создать инфраструктуру. Конкретная "линия жизни". К 1964 году система была практически развалена. Возможно ли её восстановление? Да и сможет ли поднять на должный уровень саму идею малоизвестная нынешняя Администрация Северного морского пути? Впрочем, здесь не менее важна проблема (ведения) пограничных территорий. Заинтересованность Норвегии и Японии -- а это, по сути, две оконечности Севморпути -- возможно, подтолкнёт наших специалистов в разработке создания трансконтинентальной магистрали с учётом интересов этих стран. Но вернёмся в 30-е годы.
       В 1933-м Франклин Делано Рузвельт дал добро на создание Управления "Долина Теннесси". Казалось бы, сама природа подсказывала двум державам свои варианты освоения территорий. Долина Теннесси проходит через семь штатов США, это богатая ресурсами земля, уникальное экологическое образование. До введения Управления территория справедливо считалась депрессивной, неразвитой. Но результат сегодняшнего дня экономистов просто восхищает. Система работает и сейчас, принося прибыль. Более того, наработки "Долины Тенесси" уже как успешный опыт перенесли на "Силиконовую долину". Технопарк поражает совершенством и проработанной структурой управления. Японские специалисты создали технополис "Цукубу", также основанный на "транс-схеме", ставшей фактором развития территории.
       Некоторые методологи полагают, что ничего не надо выдумывать: существует некий единый диффузный опыт человеческого сообщества, помогающий находить правильное решение, выгодное многим. Такое решение в данном случае может быть связано с созданием единой транспортной магистрали, соединяющей экономические, социальные и политические интересы различных сторон. Возможно, проекты трансконтинентальных коммуникаций и трансевразийских магистралей пора вновь доставать из запасников предков?
       Новые идеологи появляются. К примеру, Юрий Крупнов (общественное объединение "Партия России") в сотрудничестве с Павлом Зайдфудимом (заместитель губернатора, руководителя представительства Пензенской области), Институтом учебника "Пайдейя", Академией ноополитики, Национальным градостроительным обществом, Центром комплексных транспортных решений и рядом институтов, общественных организаций и частных лиц решил объединить пока на сугубо добровольной идеологической основе всех потенциально заинтересованных в реализации подобных проектов. На данном этапе -- "чтобы обкатать идею", если уж "...от Байкала до Чукотки у нас практически нетронутая земля".
       Собственно, в регионах она "обкатку" уже прошла. В 1999 году в Пензенской области возникла идея создания трансевразийской магистрали. Параллельно всколыхнулась и литература: "Вдоль Волги большие города связаны канатом федеральной трассы, мимо неё пустующих земель не пролетает -- предместья одной столицы плавно превращаются в окраины другой. А в стороне от этого шума бедуют разномастные деревни, невзирая на происхождение: все они -- параллельный мир..." (Владимир Фёдоров. Песни гипербореев: Роман. Балахна, 2002).
       Специалисты задумались: почему народ тянется к городу? Почему пашней, домашними животными, незначительным строительством ограничивалась инфраструктурная схема развития богатой и удобной для проживания провинции? Оказалось, что одной из важных причин стала неразвитость транспортной сети. Пензяки обратили внимание на долину реки Суры, которая является одним из крупных правых притоков Волги. Протяженность её составляет 841 км. Она берёт исток в Ульяновской области, переходит в Пензенскую (50 процентов водосбора -- именно здесь), Мордовию, Марий Эл, Чувашию, Нижегородскую область. Сегодня на некоторых участках реки слой тины достигает полутора метров! Как следствие зацветают Ока и Ветлуга. Экологическая проблематика может подтолкнуть к решению проблематики экономической. Собственно, на "сурской модели" может быть создана парадигма экономического развития крупного магистрального сообщения. Будь оно трансконтинетальным или трансевразийским.
       А схема предельно проста. Можно ли назвать российские реки магистралями? Вряд ли. Функция коммуникации между областями реализуется крайне неэффективно (волжский пример). Но в случае введения единого транспортного субъекта тут же появляется предмет совместного ведения. Одна река, следовательно, единый интерес: общегосударственный, общероссийский, международный.
       Разумеется, выдвижение данной инициативы одной Россией обречено на неуспех. Такой глобальный проект, как представляется, должен продвигаться международным сообществом под патронажем ООН или иных структур международного экономического сотрудничества. Такого мнения придерживаются в Администрации Президента РФ.
       Справедливо. Сопоставление с Европой убеждает в этом. Там реки-магистрали имеют особый статус. К примеру, транспортная жизнь на Рейне практически не замирает. Водный путь активно эксплуатируется. Активно ли движение по Волге? Это частный -- "сурский" -- вариант создания транспортной артерии. Только частный, локальный (если в сопоставлении с "северными масштабами иметь в виду не более 1000 км протяжённость реки Суры) проект.
       Но изменит ли положение строительство, к примеру, железной дороги? Или порта? Вряд ли. Необходима концепция и стратегия. Сплочённая группа единомышленников, способных сдвинуть дело с мёртвой точки. Увы, сегодня нет практической воли. Нет "руля". 100 лет эксплуатируется Транссибирская магистраль. Какое у неё будущее? А у недостроенного БАМа? А у практически неработающих портов на Тихом океане (как отстроены за последние 20 лет китайские и корейские порты! А сколько говорится о возрождении "Великого Шёлкового пути")?..
       У нас. А у них иначе. Немецкие учёные уже связывают перспективу строения трансконтинентального моста как возможное крупноплановое продвижение НАТО на Восток. Анализ ситуации подсказывает, что продолжает успешно реализовываться Доктрина Монро (?). Впрочем, можно ли вообще Россию представить в виде моста между континентами, связывающего Европу и Азию, а в дальнейшем и США. Идея создания транконтинентального моста представляет огромный интерес для мирового сообщества. И Россия пытается обозначить свою позицию.
       В 1996 году Сергей Рогов, директор Института США и Канады, один из немногих отечественных мыслителей, пытающийся ставить мировые проблемы с позиции России, в "НЗ" напечатал евразийский проект. В нём проанализировал возможность создания такого "мирового моста" и пришёл в целом к позитивным выводам. Вопрос о возможной связке Транскорейской магистрали и Транссиба был поднят недавно в ходе поездки Путина по Дальнему Востоку. Да и о туннеле под Беринговым проливом тоже всё чаще стали вспоминать учёные и экономисты? Вновь промелькнула идея о восстановлении плана строительства железной дороги от Якутска до чукотских берегов.
       Для нас решение проблемы трансевразийских и трансконтинетальных коммуникаций может стать поворотным в историческом развитии. С одной стороны, риск попасть в зависимость от МВФ очевиден. Сами не потянем. С другой -- чёткая политическая позиция и идеологическая воля могли бы расставить на свои места "сбитые фигуры". Введение же "российского моста", соединяющего Америку и Европу, в противовес затратному пути через Атлантический океан, эксплуатирующемуся в настоящее время, способно изменить и стратегическую роль России. Есть и такое мнение: возможно, на откуп проектам придётся отдать под международные экономические зоны ресурсные территории Якутии и Чукотки. Сейчас ясна дальновидность советских стратегов, пытавшихся построить БАМ. Мы могли бы получить (а на определённом этапе и получили, продекларировав завершение строительства) уникальную "военную" артерию, некое дублирование связи "Центр -- Дальний Восток".
       Сегодня Россия живёт за счёт продажи ресурсов, в основном нефти. Распределение средств -- в пользу Центра. Коренного изменения, по мнению аналитиков, не предвидится в ближайшие 50 лет. А если так, то не прислушаться ли к идее Александра Макунина создать "троллейлекарный" транспорт, при котором доставка грузов была бы значительно оптимизирована. По мнению разработчика, необходима специальная путевая структура. Предлагается, условно говоря, воздвижение бетонной стены от Тихого океана до Европы. По ней предполагается вести управляемое компьютерной системой беспрерывное движение транспорта, словно по транспортёрной ленте. В движение могут быть вовлечены, разумеется, и грузы, и люди. Но для реализации этой идеи необходимо объединить более ста институтов. Кто сегодня возьмётся за такой проект? Одной организации, способной комплексно ответить на данный вопрос -- нет.
       В этом контексте очень важно различать понятия "инвестиция" и "капиталовложение". Инвестору по большому счёту (и при понимании, что инвестор инвестору рознь) совершенно не важно, куда он вкладывает. Ему важно в нужный срок получить прибыль. У капиталовлагателя иные мотивы. Они связаны с производительностью, которая, как известно, быстрой прибыли не даёт, как какой-нибудь игорный бизнес. Изменить деформацию ментальности невозможно. Установка прошлого на высокие моральные ценности, знания, осмысленность жизни -- стирается, вытравливается. Приходит новая идеология, связанная с крушением великой империи. Мы принимаем в этом участие? А что оправдывает любую деятельность? Любую жизнь? Набор смыслов.
       Что подстёгивает к решению "магистральной проблемы"? Полагаю, всё чаще задаваемые в русском обществе вопрос: "Что такое "Россия сегодня"? А он вызван глобальным, усиливающимся разделением между богатыми (теми, кто имеет всё больше) и бедными (у них отбирается последнее). Он дополняется: кто принимает решения развития?, кто диктует условия? на каком основании? И прочее.
       Деградирующее спивающееся население. Масса жителей (пример Москвы наиболее ярок) полностью зависит от транспортного и энергообслуживания. Разумеется, при таком подходе очевидна и понятна такая усиливающаяся зависимость. Недвижимость и моральные установки меняют, как видим, свою цену. Мы нечаянно попали в другую социально-экономическую формацию. Вот, привыкаем.
       Россия сегодня масштабные проекты потянуть не в состоянии. Сложно организовать. Идея может быть порождена. Но реализовать её нереально. Нарушены связи, сообщества ученых, обмен новациями на том уровне, чтобы можно было говорить о комплексности реализации любого сверхкрупного проекта. Главное, понимание -- для чего. В противном случае -- что и происходит сегодня -- мы будем львиные доли инвестиций пускать на мишурные оформления офисов, огромные зарплаты персоналу. Не пора ли переосмыслить слова:
       ...пламя души своей,
       знамя страны своей --
       я пронесу
       через миры и века...
       ...А если пора, то проблема российских магистралей, по-моему, неплохой для этого повод...

Источник: http://www.litrossia.ru/litrossia/viewitem?item_id=17841



Database error: connect(localhost, 00156508, $Password) failed.
MySQL Error: ()
Session halted.